ХAI-1

   День 8 жовтня 1932 року в якомусь сенсі можна вважати епохальним в історії вітчизняної авіації. Саме в цей день здійснив свій перший політ літак ХАІ-1. Пасажирський літак, розроблений і побудований студентами Харківського авіаційного інституту під керівництвом інженера Йосипа Григоровича Немана.
   У січні 1933 року під час польоту “на швидкість” на мірному кілометрі було зафіксовано показник 292 км/год. При подальших випробуваннях неодноразово фіксувалася швидкість понад 300 км/год, а у вересні 1934 року на державних випробуваннях серійної машини була досягнута швидкість біля землі 324 км/год.
   Це був якісний стрибок: максимальна швидкість винищувачів того часу не перевищувала 230 – 250 км/год.

   На початку 1930-х років стан розвитку авіації можна охарактеризувати в певному сенсі як кризовий. Була досягнута певна межа швидкостей і подальше їх зростання забезпечувалося в основному за рахунок підвищення потужності двигунів, при цьому сам приріст був дуже незначним. Пояснення лежали на поверхні – вкрай низькі аеродинамічні характеристики літаків. Типовою схемою був біплан з безліччю розчалок або підкосний високоплан, застосовувалася гофрована обшивка, на якій було безліч нерівностей, виступаючих болтів тощо. Відсутні обтічники на двигунах, кабіни були відкритими, шасі в польоті не прибиралося, а в кращому випадку на нього встановлювалися обтічники.
   Не можна сказати, що конструктори того часу не розуміли, що для підвищення швидкісних показників, маневреності, висотності літаків необхідно зменшення їх опору, досягти чого можна лише за рахунок поліпшення аеродинамічних якостей. Але консерватизм, прихильність традиціям домінували. Авіаційні конструктори діяли в парадигмі, яку відомий філософ науки Томас Кун у своїй знаменитій книзі “Структура наукових революцій” назвав “нормальною наукою”. В її рамках нездатність впоратися з завданнями, що виникали в розвитку авіації, проявилася явно. Потрібна була зміна парадигми, або, за іншим визначенням Куна, “дисциплінарної матриці” – моделі, зразка вирішення завдань, в рамках яких доктринерськи працювали конструктори відповідно до певних правил.
   Оскільки ядром кризи в авіації була нездатність впоратися з технічними завданнями щодо збільшення швидкостей польоту літаків, то прорив міг бути досягнутий лише при розриві з традиціями, старим мисленням, старими парадигмами, застосуванням нових підходів до вирішення проблем, що виникли. Такими “революціонерами” могли бути тільки люди, які вже володіли певними знаннями, вивчили існуючу парадигму, але ще не застосовували її на практиці. Таким людям, як зазначав автор праць з теорії управління Томас Корбетт, притаманна певна наївність – вони, по-перше, не розуміють багатьох делікатних моментів з “кодексу” спільноти, до якої належать, і, по-друге, не знають того, чого робити не слід.
   Творці ХАІ-1 якраз і належали до цієї категорії людей. Розробкою машини займалася бригада студентів-старшокурсників, керував нею студент-дипломник Лев Арсон (згодом – викладач ХАІ, доцент кафедри конструкцій літаків). Ну а загальне керівництво здійснював молодий викладач (йому було трохи більше 25 років) Йосип Григорович Неман. Він, однак, мав вже певний досвід – працював на Харківському авіазаводі під керівництвом відомого авіаконструктора Костянтина Калініна.

   Коли пишуть про ХАІ-1, то в якості ключового параметра новизни зазвичай відзначають, що це був перший в Європі і другий у світі літак із шасі, що прибирається в польоті. Це вірно лише частково – спроби побудови машин з таким шасі були і раніше. Але помітного поліпшення льотних характеристик це не давало, оскільки загальна аеродинаміка залишалася незадовільною.
   Заслуга конструкторів ХАІ-1 в тому, що до питання вдосконалення аеродинамічних характеристик літака вони підійшли комплексно, зробили те, що до них не хотіли (а іноді і не могли) робити конструктори, скуті звичною парадигмою. Здійснений прорив був забезпечений розривом з традиціями, зі старим стандартом мислення. Відбувся, користуючись термінологією згадуваного Томаса Куна, “зсув парадигми”.
   Стрибкоподібного зростання швидкості вдалося досягти за рахунок застосування принципово іншої аеродинамічної компоновки літака. Замість звичної схеми біплана або підкосного високоплана була використана схема вільнонесучого низькоплана з гладкою робочою (несучою навантаження) обшивкою. Фюзеляж мав сигароподібну форму з хорошим обтіканням, в місцях його з’єднання з крилом встановлені зализи, двигун закритий капотом, кабіна пілота також закрита. І як вишенька на торті – шасі, що ховається в польоті.
   Всі ці рішення були новаторськими, вони тільки починали входити в практику літакобудування. Навесні 1931 року в США злетів побудований фірмою “Локхід” з використанням таких же конструкторських рішень літак “Оріон”, в грудні в Німеччині почалися випробування літака “Хейнкель-70” . У цьому ряду принципово нових машин, які здійснили переворот у світовій авіації, своє гідне місце займає і ХАІ-1.
   

   
    За аеродинамічною схемою – низькоплан із шасі, що прибирається у фюзеляж. Конструкція – суцільнодерев’яна з обклеюванням полотном на аеролаку всіх без винятку поверхонь. Фюзеляж – монокок, виклеєний зі шпону в п’ять і більше шарів. Центроплан становить єдине ціле з фюзеляжем. Дволонжеронне крило і оперення обшиті фанерою. Вага порожнього літака – 1630 кг, злітна – 2600 кг. Потужність двигуна — 480 к.с. Крейсерська швидкість – 260 км/год, дальність польоту – 1130 км. Кількість пасажирів – 7 осіб.
   Державні випробування машини проходили в березні-червні 1933 р. Льотчики І. Ф. Петров і П. І. Стефановський у своєму звіті записали: “Необхідне негайне серійне будівництво літака. Рекомендувати Головному управлінню ГВФ літак ХАІ-1 як основний тип”.
   У квітні 1935 р. рейсом Москва – Київ почалися експлуатаційні випробування літака. Він був визнаний кращим в Аерофлоті за швидкістю, вантажопідйомністю та економічністю. Регулярні польоти на ХАІ-1 відкрилися на початку 1936 р. на лінії Москва — Сімферополь і до кінця 1940-го року здійснювалися пасажирські та поштово-вантажні перевезення на цілій низці маршрутів.
   

   
***