Історія створення Київського фунікулера (частина перша)

Як відомо, основна історична частина Києва знаходиться на високому правому березі, поділеному глибокими ярами на окремі висоти: пагорби, висота яких часто перевищує сотню метрів над рівнем Дніпра. Інша частина міста, Поділ, знаходиться на низинному березі Дніпра.

Дорога від Дніпра і прилеглих до нього низинних околиць до старого міста, що розташоване вище, завжди була пов’язана з великими труднощами. Найкоротшим шляхом для такої подорожі останні три століття був Андріївський узвіз, який, на думку Миколи Закревського, “Прокопанъ лишь в началѣ XVIII вѣка; а преждѣ не было на этомъ мѣстѣ никакой проезжей дороги со Старого Города на Подолъ “. Андріївський узвіз почали забудовувати у XVIII ст., а наприкінці XIX ст. його вже розглядали як місце будівництва “рейкової парової колії”, а згодом і “електричного підйому”. Втім, не склалося.

14 липня 1892 р. Київ став першим містом у Російській імперії, де запустили електричний трамвай. Однак шлях з Куренівки та Подолу до Старого міста через Олександрівський (Володимирський) узвіз та Хрещатик не був прямим та зручним, тому шукали інші шляхи. Природний спосіб з’єднання Володимирської трамвайної лінії з Подільською через Андріївський узвіз виявився неможливим через великий ухил та малу ширину цього узвозу. Тому вирішили використати “устройство вполнѣ самостоятельнаго механическаго подъема на мѣстѣ, не занятомъ городской улицей” і вибрали місце на схилі Володимирської гірки “между Михайловскимъ переулкомъ въ верхнем городѣ и Боричевымъ Токомъ на Подолѣ”.

У 1902 р. міська управа ухвалила остаточне рішення про будівництво фунікулера (від латів. funiculus – мотузка, канат). Авторами революційного на той час проекту “Михайлівського електричного канатного підйому” стали інженери Артур Адольфович Абрагамсон (ідея та загальна розробка фунікулера), Микола Костянтинович П’ятницький (розробка обладнання та дорожніх конструкцій) та архітектор-будівельник Олександр Олександрович Баришников (проектування станційних павільйонів). На фото нижче вони представлені зліва направо.

У пояснювальній записці до проекту А.А.Абрагамсон підкреслив, що: “Непрерывные наблюденія, производимыя на горныхъ швейцарскихъ жел. дорогахъ в теченіе 30 летъ, и соотвѣтственно этому введенныя усовершенствованія привели къ современному типу канатной железной дороги (фуникулера), ничего в отношеніи безопасности движенія и простоты и изящества эксплуатаціи не оставляющему желать…

На всѣхъ канатныхъ дорогахъ небольшого протяженія примѣняется простейшая система канатнаго подъема, въ которомъ проволочный канатъ, обвивающій барабанъ, расположенный на вершинѣ горы, соединяетъ мѣжду собою два вагона; спускающійся вагонъ своей тяжестью служитъ для подъема подымающагося, причём недостающая еще сила доставляется специальною машиною, приводимою въ движеніе водою, паромъ или электричествомъ.

Для Кіевскаго подъема естественнымъ двигателемъ является электричество, вырабатываемое на новой центральной станціи Кіевской Городской желѣзной дороги.

Такимъ образомъ, приходимъ для Михайловскаго подъема къ системѣ электрическаго канатнаго подъема”.

Київський фунікулер було запроектовано дворейковим, де “подъемъ представляетъ собою прямую однопутную лінію съ разъездомъ посрединѣ”.

Трасу фунікулера потрібно було вирівняти на крутому схилі київської гори. У першій своїй третині, за проектом, рейки розмістили на залізобетонному віадуку, оскільки “устраивать путь на насыпи не представляется надежнымъ, какъ вслѣдствие неизбѣжной осадки насыпи столь значимой высоты (4,2 сажени), такъ и, главнымъ образомъ, вслѣдствие неустойчивости балласта на полотнѣ съ столь значительнымъ уклономъ (37%)”.

П’ятидесятиметровий віадук має шість прольотів і складається з двох поздовжніх залізобетонних балок, що спираються крайніми точками на основу верхньої станції та на “особый бетонный упорный массивъ”, закладений у щільному ґрунті. Уздовж шляху були влаштовані пішохідні сходи завширшки 60 см для обслуги. Між віадуком та нижньою станцією шлях проклали на залізобетонному полотні, призначеному для рівномірної передачі навантажень на ґрунт від вагонів.

“Путь, по которому движутся вагоны по подъему, состоитъ изъ особыхъ рельсъ и особенно проченъ въ сравненіи съ типомъ путей желѣзныхъ дорогъ. Достаточно сказать, что путь подъемной дороги по стоимости своей въ 15 разъ дороже самаго тяжелаго железнодорожнаго пути”. Сталеві рейки були спеціального профілю, що відповідав кліщовим рейковим гальмам вагонів. Ширина колії складає 1,2 м. На роз’їзді відстань між осями колій – 3,1 м.

Сталевий канат був розрахований “съ временнымъ сопротивленіемъ въ 15 разъ большимъ наибольшего натяженія, имъ испытуемого”. “Соответственно сему проволочный канатъ изъ тигельной стали предполагается діаметромъ в 39 мм, вѣсомъ 5 кг в пог. метрѣ, изготовленный на извѣстномъ кабельномъ заводѣ Felten & Guilleaume въ Кельнѣ по патенту Ланга. Онъ составляется изъ 6 прядей, обмотанныхъ вокругъ льняного сердечника”. Канат київського підйому випробовували в лабораторії Цюріхської політехніки, де зробили висновок, що він “имеетъ прочность въ 22½ раза больше той, которая требуется условіемъ тяги. Швейцарское правительство для этихъ случаевъ требуетъ канатъ всего въ 7–10 разъ большей мощности”.

Усі механічні частини фунікулера були виготовлені на механічному заводі Теодора Белля поблизу Люцерна, який спеціалізувався на таких виробах.

На картинці – проект “Проектъ Михайловскаго электрическаго канатнаго подъема. Листъ № 2. Продольный разрѣзъ и планъ”

Верхня станція спроектована із залізобетону та скла в “новомъ стилѣ”, в ній була кабіна для машиніста, приміщення для касира та сторожа, перони для посадки та висадки пасажирів, оглядова яма. У підземеллі цієї станції були розміщені “главныя барабаны электромотора и исполнительныя механизмы”, причому їх було два комплекти – основний та запасний. Аналогічно було влаштовано і нижню станцію (крім підземелля з виконавчими механізмами).

Для обслуговування фунікулера використовували два вагони особливої конструкції (“со ступенчатымъ расположеніемъ”). Вагон вміщував 70 осіб: 3 купе по 10 сидінь та 2 майданчики з торців вагону, що вміщали по 20 пасажирів. На кожному майданчику було передбачено особливе місце для кондуктора, де розміщувалися гальма. Вагони мали електричне освітлення. Керували фунікулером із верхньої кабіни машиніста, який, стоячи біля гальм, бачив перед собою весь шлях. Швидкість руху становила близько 2 м/с.

Безпеку підйому гарантувала система гальм у станційній підйомній машині та у самому вагоні. На станції було передбачено ручне гальмування машиніста та автоматичне гальмування у разі, якщо вагон перевищить певну швидкість. У вагонах також були ручні гальма і “самодѣйствующіе”, з’єднані з підйомним канатом: “Въ случаѣ разрыва каната [автоматичні гальма] останавливаютъ вагонъ на протяженіи не болѣе 1½ аршина, так что сдвинуть его внизъ не можетъ никакая внѣшняя сила”. Автоматичне гальмування здійснювалося і під час підходу вагона до станцій.

7 травня 1905 р. всю конструкцію Михайлівського механічного підйому прийняла комісія з міських інженерів та гласних, після чого Агапіт, єпископ Уманський з причтом Михайлівського монастиря відслужив у приміщенні верхньої станції молебень. При цьому були присутні командувач військ Київського військового округу, генерал-лейтенант В.О.Сухомлинов, Київський міський голова В.М.Проценко, гласні думи, правління товариства міської залізниці, представники інженерного відомства та запрошені гості. Після служби на терасі, посередині підйому, відбулося урочисте частування. А вже наступного дня, 8 травня 1905 року, підйом відкрили “для движенія публики”.

Після відкриття фунікулер із рейковим шляхом довжиною близько 200 м з’єднав верхню терасу Володимирської гірки (верхня станція) та вулицю Боричів Тік, хоча спочатку його планували провести до Поштової площі. Проте тодішній власник земельної ділянки від Боричевого Току до Поштової площі встановив його ціну, непосильну для міста.

Через зсуви Володимирської гірки вже через рік після відкриття фунікулера в залізобетонних опорах віадука з’явилися тріщини, і його роботу було зупинено. Газета “Кіевлянинъ” написала: “Преждѣ, чемъ приступить къ исправленію подъема, необходимо было найти подземный источникъ, способствовавшій сползамъ горы, и отвести его въ сторону, дабы предотвратить подъемъ отъ новыхъ поврежденій. Съ этою цѣлью было приступлено къ рытью буровыхъ скважинъ и только 6-ю скважиною былъ обнаруженъ довольно стремительный подземный потокъ. Работы по отведенію этаго потока въ сторону въ такомъ направленіи, чтобы онъ не оказывалъ разрушительнаго вліянія на сооруженія подъема”. Відновлено роботу було через три місяці.

Примiтка.
При написанні цього матеріалу використана стаття І. О. Мікульонок, І. А. Андреєв “Історія створення київського фунікулера”.

     Далі буде