3.

Аналітика розрахункових моделей: Оцінка вибуття складських об’єктів (>15 000 м²) за умов відсутності первинних даних

Прямих публічних звітів щодо втрат і стану складської нерухомості під час війни не існує. Інформація не декларується з міркувань безпеки, приховується бізнесом для збереження капіталізації та не фіксується офіційною статистикою, якщо об’єкт юридично вважається діючим, але фактично виведений з експлуатації.

Оцінка втрат та зміна операційних витрат (OPEX) вираховується виключно методом розрахункової реконструкції (Calculated Analytical Re-engineering). Вона спирається на непрямі ринкові маркери, консультаційні зрізи (CBRE, Colliers, UTG) та інженерну математику логістичних процесів.

1. Джерела непрямих даних для розрахунку

  • Цінові аномалії та вакантність: Стрибок орендної ставки на Заході з $4–5 до $8–11/м² при падінні вакантності до 0,5–1% підтверджує фізичне вимивання з ринку понад 500 000 м² корисного об’єму.
  • Зміна структури автопарків: Перехід від магістральних фур (20 т) до малотоннажного транспорту (3–5 т) та збільшення добового пробігу за даними GPS-моніторингу й АсМАП.
  • Розрахунок нормо-годин та ФОП: Порівняння людського ресурсу для обслуговування одного монолітного РЦ (20 000 м²) та 6–8 дрібних майданчиків крос-докінгу.

2. Математика зростання витрат (OPEX +30–60%)

Персонал: Втрата ефекту масштабу

  • База (1 РЦ на 20 000 м²): 1 адмін’ядро, висока автоматизація. Продуктивність: 12–15 т/людино-годину.
  • Фактична модель (8 складів по 2 500 м²):
    • Потрібне дублювання адмінперсоналу на кожній локації. Чисельність адміністративно-допоміжного штату зростає у 2,5–3 рази.
    • Відсутність автоматизації збільшує частку ручної праці до 85–90%. Продуктивність падає до 5–7 т/людино-годину.
  • Результат: Витрати на складський ФОП на одиницю товару зростають на 40–55%.

Транспорт: Зміна класифікації та пробігів

  • Вартість тонно-кілометра для малотоннажного флоту (3–5 т) вища на 60–80% порівняно з 20-тонною фурою.
  • Коефіцієнт додаткового плеча доставки між декількома складами становить 1,4–1,7.
  • Результат: З урахуванням простоїв на кількох розвантаженнях та порожніх міжскладських пробігів (Empty Miles) загальний транспортний чек зростає на 45–65%.

Операції та заморожування капіталу

  • Збільшення циклу (Lead Time): Збирання одного замовлення з 3 дрібних складів замість 1 РЦ подовжує цикл у 2–3 рази.

  • Закон квадратного кореня (Square Root Law of Inventory): При роздробленні одного центрального складу на N дрібних, необхідний обсяг страхового запасу в системі вираховується як:

    Запас_новий = Запас_базовий × √N

    При N = 6 обсяг заморожених у товарі коштів зростає в √6 ≈ 2,45 раза (з урахуванням оптимізації матриці реальний ріст становить 25–40%).

Зростання логістичного OPEX на 30–60% через деконцентрацію складів більше не є тимчасовим збитком бізнесу — воно повністю трансформувалося у постійний структурний фактор подорожчання товарів.

  • Прямий тиск на полицю: Частка логістики у собівартості товарів зросла з 3–4% до 8–11%. Це трансляційно додає 6–10% чистого приросту до кінцевої ціни на полиці незалежно від сировинної інфляції.
  • Критичні точки подорожчання: Найбільше зростання цін (до 35–45% за дворічний період) зафіксовано у групах товарів із комплексною логістикою (холодовий ланцюг, імпорт, великогабарит), де втрата ефекту масштабу та перехід на малотоннажний флот вдарили найсильніше.
  • Економічна механіка розгону: Ціни піднімає не лише фізична доставка, а й обслуговування дефіциту: зростання орендних ставок у 2–2,5 раза, подвоєння витрат на ФОП через низьку продуктивність ручної праці, витрати на автономну енергогенерацію та заморожування додаткового капіталу в страхових запасах.